杉尾秀哉

誰が考えても、今年着工して十年掛かったら二〇三四年、早くてですよ、最も早くてですよ。

　今、その静岡工区の話をしておりますけれども、問題はもちろんそれだけではなくて、例えば今年の七月なんですけれども、長野県駅の予定地があります飯田市、ここで開かれた住民説明会がありまして、ＪＲ東海が、駅の工事、これ、ごめんなさい、長野県駅ですね、この駅の工事が当初の予定よりも、これも五年九か月延びて二〇三一年十二月になる、こういう見通しを明らかにいたしました。

　現地は、私も頻繁に飯田周辺行きますけれども、二〇二七年を目指して工事、それから、ごめんなさい、工場、民家、店舗など移転がかなり進んでおりまして、道路の付け替え工事、それからその駅の予定地周辺の整備も進み始めていました。そうした中で、突然六年近くの延期というのを、この駅の開業なんですけれども、これに対しても、地元の間で戸惑い、反発が本当に広がっています。町づくりにも大きな影響が出かねないということで、長野の阿部知事も懸念を表明しておりますけれども。

　このように、とにかくその十年のこと、それから二〇三七年というふうに、今三四年と言いましたけれども、ＪＲの対応が遅過ぎるんですよね。二〇二七年無理ですって、誰がどう見てももう無理なことは分かっているのに、本当にこの期に及んでしか、ようやく、その二〇三〇、ごめんなさい、三四年か、は無理ですという、三七年ですね、無理ですという。

　やっぱりちょっとＪＲの対応が私は遅過ぎると思いますし、説明が不足していると思うんですけれども、少なくとも、これは確かに静岡工区のその工事の着工時期にもよりますけれども、やっぱり名古屋開業時期のある程度のめどというのを早く示してもらえないかというのがこれ長野県民の、県知事を始めとした、これ偽らざる心境なんですけれども、これ、ＪＲ東海に対してそういうふうに国交省の方から促す、指導してもらうことはできませんか。

いや、丁寧に説明していないんですよね。それが問題なんですよ。だから、理解が進まない、協力も進まないんです。

　そして、静岡工区以外でも、これは報道されておりますけれども、例えば岐阜県瑞浪市ですか、工事現場付近で井戸の水位が低下した、あるいは東京町田ですけれども、工事現場近くの住宅地で水や気泡が噴き出す、こういう事案が発生しております。いずれも工事が原因というふうに言われておりますけれども、工事がストップしているとも聞いておりますけれども、この工事の、ごめんなさい、このトラブルの原因ですね、それからその工事の再開の見通し、これはどうなっていますか。

この町田の件なんですけれども、いわゆる大深度地下の工事なんですが、外かく環状、外環、外環というあの外環道ですね、これは道路の方ですけれども、やっぱり大深度地下で工事をしておりまして、調布の辺りの住宅地が陥没して、これずうっと工事止まっているんですが。

　そもそも外環道の工事というのは、練馬のインターから東名まで、これ東京オリンピック目指して工事していたんですよ。それが、途中のこのトンネル工事が止まっちゃったまま全然動いていないんですよね。いつその工事が再開されるかも分かんないんですけれども、これ、工事再開のめどって、ちょっとこれ道路の方ですけど、立っていますか。

昨日、これ通告しましたからね、外環道の工事どうなっていますかというのを。ちょっと、いないというのはおかしいんですが。

　これ、リニア新幹線もやっぱり同じだと思うんですよ。品川からずうっと大深度で、相模原まで三十三キロぐらいですか、ずうっと地下を行くわけですよ。やっぱりこれ、同じようなことになっちゃったら、これ二〇三四年、三七年どころか、もっと先になる可能性もある。同じリスクがあるんじゃないですか。これ、答えられますか。

いろいろ、るる技術的なことは説明されましたけれども、その静岡工区ばかりが注目されているんですが、今も言いましたように、長野県駅もそう、そしてこの首都圏の大深度地下もそうですけれども、リスクだらけなんですよね。

　その上で、これ、骨太方針にも書いてあります、今年の。大阪までの全線開業時期の目標が最速で、二〇二〇、ごめんなさい、二〇三七年。二〇四五年から八年前倒しになりました。一方、今話をしておりますように、名古屋開業が一番早くても二〇三四年ということで、この間、三年間しかないんですよね。

　そこで、この二〇三七年という大阪の開業目標を達成するためには、東京―名古屋間と、それから名古屋―大阪間をやっぱりある時期から同時期に、同じ時期に工事をしなければいけない、並行して工事をしなければいけないと思うんですが、この並行の工事についてＪＲ東海は否定的な見解を示しております。

　こういう状況では、骨太で書かれている二〇三七年の全線開業、大阪までの開業、これ事実上全く無理なんじゃないですか。これは大臣、いかがですか。

やっぱり非常に苦しいと思うんですよね。

　先ほどから、丁寧な住民への説明、それから理解、教育という、協力ですね、答弁が何度もあったんですけれども、残土の処理、それからこうした住民への説明、それから工事でけがをされた方、亡くなられた方がいらっしゃる、この事故の発生も報告が遅れた、それから基準超えの六価クロムの検出とかですね。ＪＲ東海の報告遅れ、それから判断遅れというのは、ちょっとやっぱり見過ごせる状況じゃないんですよね。ちょっと言い方はきついかもしれませんけれども、私はＪＲ東海の企業体質に問題があるんじゃないかというふうに思っております。

　ちょっと密室的な、亡くなられました葛西さんですね、天皇というふうに呼ばれたそうですけれども、私も一度、葛西さんのインタビューというのをしたことがあったんですが、大変だったんです。葛西さんのインタビューを私がするということになっただけで、御説明をさせてください、御説明を、いろんなところから来るんですけど、何を聞くんだろう、どんな展開になるんだろうということで、社内が本当にぴりぴりしている様子は分かりましたけれども。

　ただ、そういう会社のその企業風土というかな、それがどうもこの報告の遅れだったり住民への説明の不足だったりとつながっているというような気がするんですけど、そういうことを国土交通省としては感じていませんか、どうですか。

リニア、これぐらいにしますけれども、確かに企業主体はＪＲ東海という、今は民間会社ですが、やっぱり三兆円という巨額の財投も投じられているわけですから、やっぱり国がもっと当事者意識を持って、もっとやっぱり強力に指導、助言をしていっていただきたい、これは要望としてお伝えをしたいと思います。

　もう一つ、地域の公共交通について聞きたいんですけれども、残りの時間。

　私も、東京から長野の方に生活拠点を移して、この地域の公共交通の問題というのを本当に日々痛感をしております。特に、コロナ以降、バスの減便、それから運休、いきなり路線がなくなっちゃったりするわけですよね。

　例えば、長野それから松本という高速バスがこれ一日十便近くあったんですけれども、ここがいきなり廃止されちゃったんですよ。これ結構、県庁に勤めている人、松本から長野に通勤している人も結構いたりして、これが全部なくなっちゃったと、極めて大きくて、こういうふうなことが相次いでおります。

　この年末なんですけれども、長野市内のこれ老舗のタクシー会社が破産をしております。こういう公共交通の現状です。

　先日、組合の皆さん、私鉄長野県連といいますけれども、と、それから地方自治体の議員の皆さん、それから県の交通担当の皆さん、一堂に集まっていただきまして勉強会をやりました。地域公共交通計画、今策定中ですけれども、それから自治体による支援スキームなど様々な意見交換しましたけれども、やっぱりなかなか名案がないんですよね。焼け石に水の感もなきにしもあらずなんですが。

　大臣は国交省の御出身で、こうした現状はよく御存じだと思いますけれども、こうした地域の公共交通の危機的な状況、どれだけお感じになっているのか、そしてこの再生に取り組む決意、これをまず伺いたいと思います。

まず経営体への支援、それから働く人への支援ですね、特に深刻なのが人員不足ということで、バスの運転士さんについては、全産業平均と比較した労働時間の長さ、それから所得の低さというのが指摘されております。

　労働時間では、年で大体平均百九十七時間で、二十時間ぐらい全産業平均よりも長い。一方、所得では、年平均四百五十三万円ということで、全産業平均よりも五十万円低いということで、ちょっと質問を飛ばさせていただきますけれども、資料を配らせていただきました。

　長野県内の鉄道、バス、これ従業員と書いてありますけれども、基本的に運転士さんなんですが、この給与の推移なんですけれども、大臣、この表を見てお分かりになること、どういうことお分かりになりますか。

二〇〇〇年に貸切りバスの規制緩和、二〇〇二年に乗り合いバスの規制緩和があって、この後、僅か五年で基本給が五万円マイナスになっているんですよね。そして、ピーク時から今でも五万円マイナスということで、だから人が来ないわけですよ、だから人員が不足しているわけですよ。

　せっかくコロナ禍がある程度収束をして、観光バスですね、いわゆる貸切りバスの需要も増えたんだけれども、バスはあっても今度運転士さんがいないということで、その貸切りの方も受けられない。これ、修学旅行なんかでバスを使いますけれども、修学旅行もバス対応できないというようなことがありまして、極めて深刻なんですよね。

　こういうふうに、規制緩和がこれ安全面ではよく言われます。二〇一二年に関越道で事故がありました。それから、これも地元ですけれども、二〇一六年に軽井沢でスキーバスの事故がありまして、大学生を始めとして十五人もの方が亡くなっていらっしゃる、乗員の方も含めてなんですけれども。これ、規制緩和が安全面に与えた影響というのはよく言われるんですが、賃金低下の大きな原因になったことは、これは間違いないんですよね。これは明らかな政策の誤りだったというふうに言わざるを得ません。

　この教訓に学べばですよ、ライドシェア解禁の議論、今いろんなところで行われておりますけれども、これも国交省、慎重にやっていただいていることは分かるんですが、やっぱり今いるタクシーの運転士さんを中心として既存の運転士さんの待遇面、これも十分考慮する必要があると思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。

立憲民主・社民・無所属の杉尾秀哉でございます。

　国土交通委員会、初質問でございます。どうかよろしくお願いいたします。

　私は、ちょっと地元の関係でまず伺いたいんですけれども、リニア中央新幹線なんですが、御承知のように、長野県は南北に非常に長くて、特に南の地域、南の信州と書いて南信というんですけれども、東京に出るのに非常に時間が掛かって、一番早くてバスで四時間半とか、そんな感じです。それだけに、この南信地域を中心に、リニア中央新幹線、期待は大きいわけですけれども、一方で、環境への影響、それから残土対策、工事の安全も含めて不安、それから反対の声があるのもこれもまた事実でございます。

　そうした中で、工事完了時期について、ちょっと旧聞には属しますけれども、ＪＲ東海が当初の二〇二七年を断念をして、二〇二七年以降というふうに変更いたしました。去年の暮れだったと思います。これが地元で大きな反響を呼んでおります。波紋を呼んでおります。

　そこで伺いますけれども、名古屋の開業延期が避けられない事態になったことについて、まずこの受け止めを国交大臣に伺います。